Sejarah Bagaimana Jembatan Cikacepit (Tjipamottan) Pangandaran dibangun Belanda

E DAN EXCURSION.
Pada hari Rabu 27 Maret, 70 orang pergi
murid dari departemen konstruksi dari K.
W. S. di Batavia dengan para pemimpin mereka dan tiga lagi
mahasiswa kursus untuk para insinyur
Ekspres 7 jam ke Bandjar, dari mana ke
Kaliputjang dikukus, titik akhirnya
Rute yang sudah dilalui dari jalur Bandjar - Parigi.
Di sini muda menemukan lima Red Cross Wagons,
yang menyediakan akomodasi tidur untuk delapan puluh orang.
Gerbong pemulihan berfungsi sebagai tipe bidang,
dan menyediakan alien dengan makanan yang dibutuhkan.
Fasilitas mandi terdiri dari kerangka kerja,
terhadap besi piaat bergelombang yang dipaku, sementara
di ruang tertutup beberapa gerobak miring
dari lagu Decauville, dengan yang
kerikil, pasir, dll; diangkut sebagai waduk air
kita membaca dalam Bat. Nbl.
Setelah tidur agak gelisah semua pergi
pada jam tujuh pagi dengan khusus untuk
mengatur mereka melatih ke arah Parigi,
untuk melihat karya seni yang sedang dibangun.
Kereta terdiri dari tiga gerbong terbuka,
di mana sofa dan kursi dipasang,
Jadi yang satu ini memiliki gambaran yang bagus tentang hal itu
sepenuhnya.
Dengan tiga terowongan dan tentang itu sudah siap
menjadi viaduct dari 310 M. atas Tjipamottan
satu datang ke karya seni yang sedang dibangun
di Tjipembokkongan, di mana dihentikan
dan semua keluar.
Dari sana jalan-jalan diambil
di sepanjang rute, sampai Anda mencapai Pantai Selatan yang indah
tercapai.
Pukul sebelas semua berada di Tjipembokkongan
karya seni kembali, menggunakan jembatan
dari derek yang dipasang di depan digunakan
diturunkan pada pilar trestle. >
Dalam surat edaran dari Mr.}. H. A. HAARMAN
tentang karya-karya seni yang disebutkan di atas, orang menemukan o.
berikut ini:
"Saat merancang viaduk adalah ekonomi
diupayakan. Garis Bandjar-Parigi adalah garis,
dimana tidak banyak keuntungan finansial yang diharapkan
adalah, sehingga dalam ekonomi implementasi seharusnya
dilaksanakan ".
Sehubungan dengan ini, insinyur dari
biro konstruksi, J. H. JANSSEN, dari grootschere
rencana yang dia lebih suka
meninggalkan dan memutuskan satu untuk semua jurang
solusi seragam dengan z g. pilar trestle, ini
juga atas usul mantan kepala
konstruksi, chief engineer I. WOUTERS.
Pilar tambatan membedakan dirinya dari satu
tiang penopang melaluinya, itu sementara tiang menara
berfungsi untuk memberikan dukungan untuk dua
rentang yang berdekatan, tiang trestle sebagai
yang benar itu sendiri adalah jembatan yang tinggi dan terlebih lagi
rentang yang berdekatan memberikan dukungan. The
pilar itu sendiri memiliki lebar yang cukup besar (dalam
sumbu longitudinal dari trek) dan membawa satu di bagian atas
jembatan, didukung secara keseluruhan oleh pilar
menjadi.
Di Tjipamottan, pilar memiliki ukuran
dari 12.90 M. ke arah sumbu jembatan.
Jembatan menengah adalah teoritis
panjang 21,90 M., dikenal dalam perjalanan
sebagai jembatan 20 M. dengan permukaan jalan atas.
Lebar dan jarak dari pilar-pilar ini tidak
dipilih secara acak. Seperti yang bisa diketahui
Seharusnya, S. S. membangun semua jembatan dengan baik,
d. w. z cocok untuk beban maksimum. The
S. S sekarang memiliki desain yang sangat ekonomis di
pada saat itu oleh insinyur WOUTERS
merancang jembatan 20 M. dengan di atas
permukaan mengemudi.
Di jembatan ini tepi atas menjadi sama
digunakan sebagai pembawa beban. Jadi ini nyata
jembatan setengah berhutan.
Jembatan girder kisi Mr. WOUTERS
memiliki berat 20,7 ton dan lebar
dari 1,50 M.
Jembatan berikutnya 25 M. memiliki lebar
berat 34,8 ton dan lebar 3,6 M.
Jelas, bahwa lebar atas lebih besar
pilar trestle berat pilar itu
pengaruh kuat, sehingga ini sudah menjadi petunjuk,
bahwa penerapan jembatan 20 M. paling banyak
ekonomi.
Pilar memiliki lebar yang relatif besar
diperlukan, karena kekuatan pengereman t. o. v. den
pilar memiliki tuas besar dan ini
dengan jarak kaki kecil ke kekuatan besar
di kaki itu mengarah. Dari berat awal
Telah ditetapkan bahwa untuk jurang tersebut
ukuran yang dipilih untuk solusi ekonomis
memimpin ".
"Total umum kuantitas
mounting besi sebesar 1.643 ton. Jumlah ini
terbayar masalah membeli yang layak
perangkat pemasangan. Di kantor konstruksi
S. S. rencana umum dibuat
derek depan, yang akan memberi kesempatan satu
untuk memasang pilar besi tanpa menambahkan satu pun
membutuhkan stan kayu.
Crane depan itu juga harus mencapai
35 hingga 40 M. di atas permukaan pendukungnya sendiri
dan, kecuali untuk memasang pilar,
kesempatan harus menawarkan jembatan 12 M. di
pilar yang dipasang dan jembatan
20 M. sebagai gantinya. Dengan ini
Kegiatan terakhir adalah derek di depan
dapat didukung '
"Derek itu panjangnya 79,2 M., di tengah
itu mendukung keseimbangan, dengan ujungnya

kembali saldo yang lebih kecil dipertahankan, balanzen yang lebih kecil dengan ujungnya di bagian bawah pendukung pada as dengan roda. Dekat sisanya hetmidden sehingga crane pada empat sumbu, di mana tekanan total overthe didistribusikan merata, di bagian belakang yang mendukung crane di eenenkele as.Het seluruh berdiri di jalur normal S. S, pengukur jejak 1,067 M. Untuk transportasi melalui detunnels adalah derek diambil menjadi potongan-potongan dari 16 M.lengte set "Mei 15 1918. INDIAN BOUWKUNDI G MAJALAH 87Nadat menurunkan jembatan afgelo itu terbuka, mereka pergi ke terowongan tertinggi di mana debouwkundige yang mengalami memiliki seluruh pekerjaan, termasuk melaporkan berikut ..; "terowongan adalah 1185 M. tinggi dan 4,80 M. hoog.Met pekerjaan dimulai pada Maret 1913, pada bulan Agustus 1915 adalah dengan gereed.Nadat lubang di sisi selatan 300 M. diepwas, mereka juga mulai ke teboren sisi utara . itu temui dari kedua belah pihak pada elkaarmet perbedaan arah 23 sisi dinding cM.De terowongan telah ongemetseld, karena diasumsikan oleh jenis batu, yang tidak akan membela, karena mereka tidak dengan cahaya hetvolle terjadi kontak. sejauh ini, itu kemudian juga ada jejak verweringwaargenomen.Het kubah gemetseld.Om, bagaimanapun, untuk mencegah kebocoran, ia memiliki Menin batu diatur plat besi datar, yang merupakan air ke dinding samping afvoeren.De kotak udara di setiap dinding samping satu sama lain OP50 M. . Salah satu dinding satu sisi, bagaimanapun, adalah penengah antara dua dert dinding sisi lain, sehingga salah satu yang memiliki untuk mendapatkan 25 M. eenvluchthokje" .Setelah melihat terowongan ini kembali ke rumah setelah semua makan besar yang keinginannya dinyatakan dalam muda itu sore hari yang slaapzaaltjes.Des sepak bola, sementara dua guru dengan tiga mahasiswa teknik berjalan perusahaan ondernamen.Den keesokan harinya (29-3-'18) semua meninggalkan di 6.40 Anda. rumah lagi dan datang Kemajoranaan om7.45 Anda. (express terlambat) semua bersyukur atas apa yang telah deheer Haarman mereka KOLOM gedaan.Preangerbode.GIETIJZEREN iN ONDERSTEUNINGVA N BALKLOOZEVLOEREN.In No 7 dan No 14 tahun 1917 werdeen dan informasi tentang AmeriSuites Kazoo Banyak dibangun bar lantai berdaya lainnya dengan pilar berbentuk jamur ondersteuning.Hoewel mereka pasti cukup puas dan ditemukan prematur, karena distribusi cahaya di dalam delocal jauh lebih menguntungkan daripada ketika menggunakan balok dari kadang-kadang sangat ukuran berat dan tinggi lantai degeheele berguna kanworden, tidak adanya balok, hettoch adalah kelemahan bahwa pilar begitu banyak ruang. dan dengan demikian permukaan tanah yang berguna berkurang, di samping itu, cahaya dicegat. Ini sekarang telah diperbaiki oleh Insinyur W. J.KNIGHT tz St. Louis, yang menggantikan kolom beton dengan tiang besi. Setelah banyak percobaan telah mengambil konstruksi ini, terutama untuk melihat apakah pilar tidak akan mengangguk oleh beban tidak merata, bangunan pabrik eengeheel berada di bawah struktur baru ini selesai, dimana tidak ada nadeelvertoonde, sedangkan lichtais aksesi yang lebih luas harus dianggap sebagai keuntungan. Salah satu lantai di kompleks bangunan berukuran 58 X 22 meter; jarak pilar pendukung telah diambil untuk menjaga rekeningte berbeda dengan alat menempatkan, dochde terbesar jumlah jarak ke 5,64 X 4,57 kolom Mhart-to-pusat dengan jarak diagonal 7,60 • M. Floorboards 200 mM. tebal dan persegi panjang serta bersenjata diagonal, seperti halnya dengan lantai jamur biasa yang didukung oleh kolom bersenjata. Lembaran lantai bersandar pada unit beton berbentuk kerucut dari 356 mM. tinggi dan ini pada flens atas kolom besi cor 180 mM. diameter luar. Flensa atas sendiri adalah 560 mM. dan diperkuat oleh 8 rusuk, empat baut jangkar dan 150 mM. tinggi verlengingvan kolom besi cor devloerplaten terhubung satu sama lain dan dengan dasar kolom kolom.De ini dihapus lagi persegi (510 X 510 mmi dan diperkuat dengan tulang rusuk. Hijrust pada beton bertulang, dan ini di defundeering. Kolom-kolom tersebut total 3,40 M hoog.Als beban terhubung ke perhitungan aangenomeneen beban bergerak dari 150 KG / M ^ dan tetap, juga dari 150 betonneeren KG / M ^ .Ketika dari lantai deholle kolom secara bersamaan volgestort.Hoewel kolom di tengah Tereltak Oleh karena itu, hanya sudut masing-masing negara tarik piring karena dikhawatirkan bahwa pajak ditakdirkan • ongelijkma- akan mengangguk kolom sangat tipis, itu tidak perhatikan selama 6maanden bahwa bangunan ini digunakan dan zoowelop lantai perilaku yang oleh kolom, seperti pada lantai sejumlah besar alat berat bekerja dengan gelisah dan beban berat diangkut.Para pekerja sangat puas dengan peningkatan ini, memungkinkan kebebasan bergerak. dan radiasi cahaya werktals jauh lebih baik di bangunan tua (2 tahun yang lalu! itu disebut ,, lama "di Amerika) di mana nogzware diperkuat pilar beton mendukung loteng.


E EN EXCURSIE. Woensdag 27 Maart vertrokken een 70 tal leerlingen der bouwkundige afdeeling van de K. W . S. te Batavia met hun leiders en nog drie studenten van den cursus voor ingenieurs met den expres van 7 uur naar Bandjar, vanwaar naar Kalipoetjang werd gestoomd, het eindpunt van het reeds bereden traject van de lijn Bandjar — Parigi. Hier vonden de jongelui vijf Roode Kruiswagens, die voor tachtig personen slaapgelegenheid boden. Een restauratie-rijtuig deed dienst als veldkeu-, ken en verschafte alien het noodige voedsel. De badgelegenheid bestond uit een raamwerk, waartegen gegolfd piaatijzer gespijkerd was, terwijl in de hierdoor afgesloten ruimte eenige kantelwagens van een Decauville-spoor, waarmede grind, zand, enz; vervoerd worden, als waterreservoirs dienst deden, lezen we in het Bat. Nbl. Na het vrij onrustige slaapje vertrokken allen om zeven uur 's morgens met een speciaal voor hen ingerichten trein in de richting van Parigi, om de in aanbouw zijnde kunstwerken te bezichtigen. De trein bestond uit drie open waggons, waarop banken en stoelen waren aangebracht, zoodat men een prachtig overzicht over het geheel had. Door drie tunnels en over het reeds gereed zijnde viaduct van 310 M. over de Tjipamottan kwam men aan het in aanbouw zijnde kunstwerk over de Tjipembokkongan, waar halt gehouden werd en allen uitstapten. Van hieruit werd een wandeling ondernomen langs het tracé, totdat men de schitterende Zuidkust bereikte. Om elf uur waren allen bij het Tjipembokkongan kunstwerk terug, waar een brug met behulp van de daar in gebruik zijnde voorbouwkraan op een trestle-pijler werd neergelaten. > In een circulaire van den heer }. H. A. HAARMAN over bovengenoemde kunstwerken vindt men o. a. het volgende: „Bij het ontwerpen der viaducten is naar economie gestreefd. De lijn Bandjar-Parigi is een lijn, waarvan niet veel financieel voordeel te verwachten is, zoodat bij de uitvoering zuinigheid dient te worden betracht". In verband hiermede heeft de ingenieur van het constructie-bureau, J. H. JANSSEN, van grootschere plannen, die hem liever waren, moeten afzien en werd besloten tot een voor alle ravijnen uniforme oplossing met z. g. trestle-pijlers, zulks mede op voorstel van den toenmaligen chef van den aanleg, den hoofdingenieur I. WOUTERS. Een trestle-pijler onderscheidt zich van een torenpijler hierdoor, dat, terwijl een torenpijler dient tot het geven van een steun aan twee aangrenzende overspanningen, de trestle-pijler als het ware zelf een hooge brug is en bovendien aan de aangrenzende overspanning steun verleent. De pijler heeft nl. zelf een aanzienlijke breedte (in de lengte-as van het spoor) en draagt bovenin een brug, die in haar geheel door den pijler gesteund wordt. Bij de Tjipamottan hebben de pijlers een afmeting van 12,90 M. in de richting van de as der brug. De tusschengelegen bruggen zijn van een theoretische lengte van 21,90 M., in de wandeling bekend als de brug van 20 M. met bovengelegen rijvlak. Deze breedte en afstand der pijlers is niet willekeurig gekozen. Zooals bekend mag worden ondersteld, bouwt de S. S. alle bruggen even sterk, d. w. z. geschikt voor de maximale belasting. De S. S bezit nu een zeer economisch ontwerp in de indertijd door den toenmaligen ingenieur WOUTERS ontworpen brug van 20 M. met bovengelegen rijvlak. Bij deze brug wordt de bovenrand tegelijkertijd als lastdrager gebruikt. Het is dus een echte vakwerk-liggerbrug. De vakwerkliggerbrug van den heer WOUTERS heeft een gewicht van 20.7 ton en een breedte van 1,50 M. De daaropvolgende brug van 25 M. wijdte heeft een gewicht van 34,8 ton en een breedte van 3,6 M. Het is duidelijk, dat een grootere bovenbreedie van de trestle-pijler het gewicht van dien pijler sterk beïnvloedt, zoodat zulks al een aanwijzing is, dat de toepassing van de brug van 20 M. de meest economische zal zijn. De pijlers hebben een betrekkelijk groote breedte noodig, aangezien de remkrachten t. o. v. den pijlervoet een grooten hefboom hebben en zulks bij eenen kleinen beenafstand tot groote krachten in die beenen leidt. Uit voorloopige gewichts bepalingen is opgemaakt, dat voor de ravijnen de gekozen maten tot een economische oplossing leiden". . . . „Het totaal generaal van de hoeveelheid te monteeren ijzer bedroeg 1643 ton. Deze hoeveelheid loonde de moeite van de aanschaffing eener degelijke montage-inrichting. Op het contructie-bureau der S. S. werd een algemeen plan opgemaakt eener voorbouwkraan, die de gelegenheid zou geven een ijzeren pijler te monteeren zonder daarbij een houten stelling noodig te hebben. Die voorbouwkraan zou daarbij moeten reiken 35 a 40 M. over haar eigen ondersteuningsvlak en, behalve voor het monteeren van de pijlers, de gelegenheid moeten bieden de brug van 12 M. op den gemonteerden pijler te plaatsen en de brug van 20 M. op haar plaats te brengen. Bij deze laatste werkzaamheid zou de kraan dan vooraan kunnen worden ondersteund' „De kraan is 79,2 M. lang, in het midden steunt ze op een balans, die met zijn einden wederom door kleinere balanzen opgehouden wordt, welke kleinere balanzen met hun einden ten slotte steun vinden op assen met wielen. Nabij het midden rust dus de kraan op vier assen, waarover de totale druk gelijk wordt verdeeld, Aan het achtereinde steunt de kraan op een enkele as. Het geheel staat op het normale spoor der S. S , spoorwijdte 1,067 M. Voor het vervoer door de tunnels wordt de kraan in stukken van 16 M. lengte uiteen genomen". 15 MEI 1918. INDISCH BOUWKUNDI G TIJDSCHRIFT. 87 Nadat het neerlaten der brug afgeloopen was, ging men naar den langsten tunnel, waar de bouwkundige, die het heele werk meegemaakt heeft, o. a. het volgende mededeelde; „De tunnel is 1185 M. lang en 4.80 M. hoog. Met het werk werd in Maart 1913 aangevangen, in Augustus 1915 was men er mee gereed. Nadat het gat aan den Zuidkant 300 M. diep was, begon men eveneens aan den Noordkant te boren. Men stuitte van beide kanten op elkaar met een richtingsverschil van 23 cM. De zijwanden der tunnel zijn ongemetseld gebleven, daar men van de steensoort veronderstelt, dat zij niet zal verweren, daar zij niet met het volle licht in aanraking komt. Tot nu toe heeft men dan ook nog geen spoor van verwering waargenomen. Het gewelf is echter wel gemetseld. Om het doorlekken te voorkomen, heeft men in het metselwerk vlakke ijzeren platen aangebracht, die het water naar de zijwanden afvoeren. De vluchthokjes staan in iederen zijwand op 50 M. van elkaar. Één van den éénen zijwand staat evenwel midden tusschen twee van dert anderen zijwand, zoodat men om de 25 M. een vluchthokje heeft". Na het bezichtigen van dezen tunnel keerden allen huiswaarts om na een stevig maal wat uit te lusten in de slaapzaaltjes. Des namiddags hielden de jongelui een voetbalwedstrijd, terwijl twee leeraren met de drie ingenieurs studenten een ferme wandeling ondernamen. Den volgenden morgen (29-3-'18) vertrokken allen om 6.40 u. weer huiswaarts en kwamen om 7.45 u. (de expres was natuurlijk te laat) te Kemajoran aan, allen dankbaar voor hetgeen de heer HAARMAN voor hen had gedaan. Preangerbode. GIETIJZEREN KOLOMMEN TER ONDERSTEUNING VA N BALKLOOZE VLOEREN. In No. 7 en No. 14 van jaargang 1917 werd een en ander medegedeeld over de in Amerika zooveel gebouwde balklooze vloeren met paddenstoelvormige pilaar ondersteuning. Hoewel zij zeer zeker goed voldeden en vooral ingang vonden, omdat de lichtverdeeling in de localen zooveel gunstiger is dan bij het gebruik van balken van soms zeer zware afmeting en de geheele verdieping-hoogte nuttig gebruikt kan worden, door het ontbreken der balken, was het toch een bezwaar dat de pilaren zooveel ruimte . innamen en dus het nuttig grondoppervlak verkleind werd, bovendien licht onderschepten. Dit is nu verholpen door den Ingenieur W . J. KNIGHT tz St. Louis, die de beton-kolommen heeft vervangen door gietijzeren pilaren. Na vele proeven met deze constructie te hebben genomen, vooral om na te gaan of de pilaren niet zouden knikken door ongelijkmatige belasting, werd een geheel fabrieksgebouw volgens deze nieuwe constructie voltooid, waarbij zich geen enkel nadeel vertoonde, terwijl de ruimere toetreding van licht ais een groot voordeel moet worden beschouwd. Een van de vloeren in het gebouwen-complex meet 58 X 22 meter ; de afstand der ondersteunende pilaren moest verschillend genomen om rekening te houden met de te plaatsen werktuigen, doch de grootste afstanden bedragen 5,64 X 4,57 M hart op hart kolom met een diagonaal afstand •van 7,60 M. De vloerplaten zijn 200 mM. dik en zoowel rechthoekig als diagonaalsgewijs bewapend, zooals eveneens het geval is bij de gewone paddenstoelvloeren door gewapende kolommen ondersteund. De vloerplaten rusten op een conisch kapiteel van beton van 356 mM. hoogte en dit op de bovenflens van de gietijzeren kolom van 180 mM. uitwendige diameter. De bovenflens zelf meet 560 mM. en is door 8 ribben versterkt; vier ankerbouten en een 150 mM. hooge verlenging van de gietijzeren kolom verbinden de vloerplaten onderling en met deze kolom. De kolomvoet is weder vierkant uitgebouwd (510 X 510 mMi en met ribben versterkt. Hij rust op een gewapende betonplaat en deze op de fundeering. De kolommen zijn totaal 3,40 M hoog. Als belasting is bij de berekening aangenomen een beweeglijke last van 150 KG/M^ en een vaste, eveneens van 150 KG/M^. Bij het betonneeren van den vloer werden de holle kolommen tegelijkertijd volgestort. Hoewel de kolommen in het midden van het gebouw dus slechts een hoek van elke plaat dragen en men daarom bevreesd was, dat de ongelijkma- • tige belasting de zeer dunne kolommen zou doen knikken, is daarvan niets bemerkt gedurende 6 maanden, dat het gebouw in gebruik is en zoowel op de verdieping, die door de kolommen gedragen wordt, als op den vloer een groot aantal zware machines rusteloos werken en zware lasten worden vervoerd. De werklieden zijn bijzonder tevreden over deze verbetering, waardoor vrijheid van beweging is verkregen en de lichtstraling veel gunstiger werkt als in de oude gebouwen (van 2 jaar geleden! dat noemt men ,,oud" in Amerika) waar nog zware gewapende betonpilaren de zolders steunen.